McDonnell Douglas DC-10

Assemblage d'un avion de ligne McDonnell Douglas DC-10 à l'usine de Long Beach en août 1974.

Le McDonnell Douglas DC-10 fut le deuxième appareil de transport à large fuselage et le premier de ce type doté de trois réacteurs. Sa configuration finale fut largement dictée par les besoins émis par American Airlines pour un appareil de 250 places capable d’effectuer la liaison entre Chicago et la côte ouest américaine, d’utiliser la piste de La Guardia et d’avoir l’autonomie pour effectuer un Chicago–New York à pleine charge[2].

Un DC-10-10 de la Swissair en 1983 à Londres-Heathrow.

Propulsé par trois réacteurs General Electric CF6-6 de 178 kN (18 144 kgp, 40 000 livres de poussée) dont un était monté à la base de la dérive, le DC-10 effectua son premier vol le 29 août 1970. Il entra en service commercial avec American Airlines en assurant la liaison entre Los Angeles et Chicago le 5 août 1971. L’aménagement standard du DC-10 permettait l’emport de 270 passagers. Le DC-10-15 était similaire mais avec des réacteurs General Electric CF6-45B2 de 206,9 kN (21 092 kgp, 46 500 lb st). Quatre appareils furent commandés par Aeromexico et Mexicana durant l’été de 1979.

Développé à partir du DC-10-10, le modèle intercontinental DC-10-30 disposait de réacteurs General Electric CF6-50A de 218 kN (22 226 kgp, 49 000 livres de poussée), ou CF6-50C ou CF6-50H de 227 kN (23 133 kgp, 51 000 livres de poussée) ou CF6-50C1/C2 de 233,5 kN (23 814 kgp, 52 500 livres de poussée) ou CF6-50C2B (24 495 kgp, 54 000 livres de poussée). L’envergure était accrue de 3,05 m et une jambe supplémentaire de train d’atterrissage comprenant deux roues palliait l’augmentation de la masse totale. Cette version entra en service avec Swissair sur l’Atlantique nord le 15 décembre 1972.

Le DC-10-40 (baptisé initialement DC-10-20) fut construit pour Northwest Airlines. Il était propulsé par trois réacteurs Pratt & Whitney JT9D-20 de 220 kN (22 408 kgp, 49 400 livres de poussée) ou par trois Pratt & Whitney JT9D-59A de 236 kN (24 041 kgp, 53 000 livres de poussée). Le DC-10-40 entra en service le 16 décembre 1972. Les modèles CF (convertible passager et cargo) et F (cargo) ont été produits avec un plancher renforcé et une grande porte cargo permettant d'embarquer jusqu’à 30 palettes 463 l[3].

Le KC-10A est un développement militaire destiné au ravitaillement en vol pour l’USAF.

En septembre 1979, McDonnell Douglas avait reçu 346 commandes fermes pour le DC-10. À cette date, les DC-10 en service dans le monde avaient transporté 233 millions de passagers[4].

Le DC-10 est un avion de conception ancienne et tend à ne plus être employé pour des raisons économiques, notamment en raison d'une consommation plus élevée en carburant par rapport à des modèles plus récents. Depuis le 20 février 2014, le DC-10 ne transporte plus de passagers mais uniquement du fret.

Quatre accidents notables entachèrent la carrière du DC-10 :

• Le 3 mars 1974, le vol 981 Turkish Airlines, reliant l'aéroport de Paris-Orly à l'aéroport de Londres-Heathrow, s'écrase 9 minutes après son décollage d'Orly. L'appareil s'est écrasé dans la forêt d'Ermenonville. Un défaut de conception concernant la porte de soute des DC-10 est la cause de cet accident. Un événement similaire avait déjà au lieu avec le vol 96 American Airlines le 12 juin 1972, sans que toutes les conséquences en aient été tirées, malgré les recommandations du NTSB. À la suite de cet accident, toute la flotte des DC-10 est interdite de vol pendant plusieurs mois. L'accident causera la mort des 346 occupants de l'appareil[5].
• Le 25 mai 1979, le vol 191 American Airlines, reliant l'aéroport international O'Hare de Chicago à l'aéroport international de Los Angeles, s'écrase 31 secondes après son décollage de Chicago (Illinois, États-Unis) tuant les 271 personnes à bord ainsi que deux personnes au sol. Ce fut à l’époque la pire catastrophe aérienne survenant aux États-Unis. L'enquête mettra en cause un défaut de maintenance de la part d'American Airlines.
• Le 19 mai 1989, le vol 232 United Airlines, reliant l'aéroport international de Stapleton à l'aéroport international de Philadelphie, subit une défaillance moteur non contenue à mi-chemin de son parcours, le moteur central à l'arrière du DC-10 explose. L'explosion détruit les trois circuits hydrauliques de l'appareil. Les pilotes tentent un atterrissage d'urgence a l'aéroport de Sioux City, mais l'aile droite touche le sol, et l'avion se brise en 3 tronçons, tuant 111 personnes.
• Le 2 septembre 1998, le vol 111 Swissair, reliant l’aéroport international JFK de New York à l’aéroport international de Zürich via Genève, s’écrase au large de la Nouvelle-Écosse tuant les 229 personnes originaires de 44 pays. Il s’agit du pire accident de l’histoire de l’aviation civile suisse. L’avion, de type MD 11, avait décollé de New York à 8h18, heure locale. Un peu moins d’une heure plus tard, le pilote et le copilote détectent de la fumée dans le cockpit, provenant du système d’air conditionné. Ils demandent l’autorisation d’atterrir et sont redirigés vers l’aéroport d’Halifax, dans la province canadienne de Nouvelle-Écosse, à un peu plus de 100 kilomètres de là. Ne réalisant pas la gravité de la situation, les pilotes font un détour pour larguer du carburant afin de réduire leur poids, mais les instruments de l’avion tombent en panne, et il devient impossible de piloter manuellement à cause de la fumée qui emplit le cockpit. La communication avec Halifax est coupée six minutes avant l’impact avec les eaux de l’Atlantique, à quelque huit kilomètres de la petite ville côtière de Peggy's Cove. L’installation d’écrans sur chaque siège pour redonner de l’attrait à cet avion vieillissant serait la cause de la surchauffe des câbles.

• Le DC-10 est également impliqué dans un autre accident aérien : une lame métallique provenant d'un DC-10 fut la cause de l'éclatement du pneu lors de l'accident du concorde d'Air France au départ de l'aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle en 2000.

Afin à la fois de concurrencer Boeing et de combattre la mauvaise image de marque du DC-10 et ce malgré la confiance apportée par l’USAF avec une commande de 60 exemplaires du KC-10, un nouveau projet vit le jour sous la dénomination MD-100 (faisant suite aux MD-80 et MD-90). En reprenant l’idée générale du DC-10, cet appareil était configuré pour deux pilotes, avec un nouveau cockpit à affichage numérique, et des winglets.

L’ensemble du projet fut arrêté brutalement le 11 novembre 1983 sur décision de Sanford McDonnell (neveu du fondateur) qui était le président du groupe McDonnell Douglas. Il invoqua la baisse croissante de commandes de la part des compagnies aériennes, et qu’il n’y avait aucun signe de reprise à court terme. Le projet de MD-90 fut lui aussi annulé. Certains DC-10 furent mis aux standards du MD-100, et portèrent la désignation MD-10[6].

Développement lié

• McDonnell Douglas KC-10 Extender
• McDonnell Douglas MD-11

Aéronefs comparables

• Lockheed L-1011
• Airbus A300
• Iliouchine Il-86