Airbus A300

L'ancêtre de l'avion était le projet Galion, étudié par Dassault et Sud-Aviation à partir de 1965. Selon le premier accord, deux avions devaient être développés en parallèle : un moyen-courrier de 300 places, ancêtre de l'Airbus, et un court-courrier de 150 places. À l'époque, Sud-Aviation rencontrait quelques succès avec la Caravelle mais le marché des avions de ligne, surtout les longs-courriers, était dominé par les appareils américains comme le 707 ou le DC-8.

De plus, à la suite du premier choc pétrolier, les Américains étaient en train de développer les premiers avions à large fuselage muni de deux allées dans la cabine : le Tristar, le DC-10 et le Boeing 747[4]. Par la suite, Dassault se retira du projet mais continua à développer le court-courrier, qui devint plus tard le Mercure 100, tandis que Sud-Aviation s'associa avec Hawker-Siddeley qui était déjà son partenaire sur Concorde et Bréguet, puis avec des industriels allemands.

Les Allemands, dont l'industrie aéronautique commençait seulement à renaître de ses cendres, étudiaient depuis quelque temps, au sein de l'Arbeitgemeinschaft Airbus, un avion à réaction de 300 places destiné aux lignes intracontinentales, notamment en Europe : le développement du trafic aérien créait en effet un besoin d'avion plus grand que les BAC One-Eleven, les Caravelle ou les Vickers VC-10 pour les lignes reliant les capitales européennes[pm 2].

D'autre part, Nord-Aviation, Bréguet et Hawker-Siddeley avaient étudié un projet HBN 100 portant sur un biréacteur de 220 places. L'Airbus 300 est parfois considéré comme une synthèse de ces trois projets.

Craignant que l'Europe ne s'éloigne des avancements aux États-Unis, des ministres français, allemands et britanniques se réunirent en 1967, afin de réaliser une collaboration en faveur d'un nouvel appareil[5]. En conséquence, Roger Béteille fut nommé en tant que responsable de ce projet. Il est de nos jours considéré comme un des fondateurs d'Airbus[4].

En 1966 déjà, sous l'initiative des ministres britanniques et français[pm 2], il avait pris la forme d'un biréacteur moyen-courrier de 300 places (d'où le nom A300), presque aussi grand que le DC-10, qui devait être équipé de moteurs Rolls-Royce RB207[6]. En 1968, pour la première fois, une publicité de l'A300, mentionnant encore le réacteur RB207, apparut dans le magazine américain Aviation week & space technology. Elle vante l'A300 d'Airbus International (association de Sud-Aviation, Hawker-Siddeley Aviation et Deutsche Airbus), et s'intitule « C'est le début de quelque chose de grand ». Toutefois, en mai 1968, Roger Béteille apprit que l'entreprise britannique ne se concentrait que sur le RB211, moins puissant[ee 1]. Il n'existait pas à l'époque le vaste choix de moteurs actuel, et Airbus décida en décembre 1968 de se contenter du RB-211, en cours de développement pour le triréacteur Lockheed Tristar. Rolls-Royce pensait, à tort, que le Lockheed aurait plus de succès que le projet européen. Les Britanniques quittèrent alors le projet, car l'appareil devait être modifié, en laissant Hawker-Siddeley sans soutien politique[pm 3].

Henri Ziegler devant le moteur CF6-50 du prototype MSN001

Le moteur finalement retenu fut le CF6-50 de General Electric, conçu pour le DC-10 et à peu près de la même puissance que le RB-211. Les moteurs étant moins puissants, la capacité de l'avion dut être réduite à environ 250 places et le fuselage fut raccourci. Sa dénomination changea alors en A300B[6].

À la suite du retrait du Royaume-Uni du projet, le gouvernement allemand souhaitait fortement continuer le programme. Il s'agissait en effet d'une occasion unique pour les entreprises allemandes, afin qu'elles puissent revenir sur le marché des appareils civils, après une longue interdiction, conséquence de la Seconde guerre mondiale. Le gouvernement allemand exerça une pression considérable sur la France[pm 3]. L'initiative était surtout soutenue par Franz Josef Strauss[6]. Il faut souligner le courage d'Arnold Hall, dirigeant de Hawker-Siddeley, qui décida de rester dans le projet, son entreprise se voyant confier la fabrication des ailes. Encore fallait-il trouver 35 milliards de livres. À nouveau, l'Allemagne donna cette somme[6].

F-WUAB, A300B4-203 MSN238[4] aux couleurs de l'A300B1 MSN001 prototype.

Premier vol de l'A300B le 28 octobre 1972

Equipage du premier vol, avec Henri et Bernard Ziegler

F-WUAA, A300B2-1C MSN004.

HS-VGD, A300B2-1C MSN008 d'Air Siam, deuxième client, en décembre 1974 à Hong Kong.

PH-TVL, MSN008 en 1976, auprès de Transavia, actuellement compagnie à bas-coût.

Le 29 mai 1969, la production de l'A300 fut officiellement lancée par une signature des ministres français Jean Chamant et allemand Karl Schiller[5] lors du salon aéronautique du Bourget[4]. Puis Airbus Industrie fut officiellement créé le 18 décembre 1970[7].

Si, à cette époque-là, Air France, Air Inter, Lufthansa et British European Airways s'intéressaient au programme, il devint évident qu'Air France avait besoin d'appareils plus grands[ee 2]. C'est la raison pour laquelle l'A300B2, version allongée, qui serait capable de transporter 270 passagers, lui fut proposé, en l'espace de 3 jours[ee 2]. La compagnie française signa enfin, le 3 septembre 1970, son intention d'achat pour six premiers exemplaires[7]^,[vh 1].

Le prototype MSN001 assemblé fut officiellement présenté au public à Toulouse, le 28 septembre 1972[ee 3]. Le premier vol de cet A300B1 se déroula le 28 octobre, en avance d'un mois sur le calendrier[ee 4]^,[4], alors que les ventes de ce nouvel avion ne décollaient toujours pas. Bernard Ziegler fut nommé directeur des vols d'essai[ee 4].

« Malgré les conditions météorologiques exécrables qui se sont abattues sur le Sud-Ouest, le prototype numéro 1 immatriculé F-WUAB effectue son premier vol le 28 octobre à 10 h 39. Sa durée, 1 h 25, permet de vérifier le bon comportement de l'avion, avec une montée à 4 500 m, fait exceptionnel pour un premier vol, et enclenchement du pilote automatique. « Un vol de routine, un vol historique », note Bernard Ziegler[4], sans faire référence à un atterrissage acrobatique mais parfaitement réussi par Max Fischl[4] malgré un vent traversier particulièrement violent. »

— Pierre Sparaco, Airbus, la véritable histoire[vh 2]

En 1973 et en 1974, Airbus effectua plusieurs tournées de démonstration dans le monde pour promouvoir l'A300 auprès des compagnies, notamment aux États-Unis, marché potentiel depuis le lancement du projet[8].

Airbus obtint la certification de l'A300B2 le 15 mars 1974, auprès des autorités allemande et française[8]^,[ee 5].

Finalement, le 23 mai 1974, Air France devint la première compagnie à mettre en service l'A300, sur les vols entre Paris et Londres[2]^,[8]. Ce vol se distinguait également en raison du premier vol de biréacteur à double allée ainsi que de l'appareil utilisant les matériaux composites[9]^,[7]. Le 30 mai, la Federal Aviation Administration des Etats-Unis donna sa certification qui permettait désormais d'exploiter cet appareil outre-Atlantique[ee 5].

Le MSN001, premier prototype, fut démantelé le 27 août 1974, avec une autre immatriculation attribuée F-OCAZ[10]. Il semble que cet appareil fut très différent des exemplaires suivants. De sorte qu'il reste peu de photos au regard de MSN001[11].

• Vidéo officielle d'Airbus (diffusion principalement consacrée à MSN001) : 35 years of success for Airbus' first aircraft [voir en ligne]

En juin 1976, le carnet de commandes ne comptait que 33 commandes fermes et 23 options en Europe et en Asie[vh 3]. En outre, la plupart des commandes provenaient de compagnies aériennes ayant l'obligation d'acheter une certaine quantité d'avions produits localement, en particulier Air France et Lufthansa. Airbus dut même entreposer jusqu'à 16 exemplaires achevés mais qui n'avaient pas encore trouvé preneurs.

N201EA, A300B4-2C MSN041, livré le 3 décembre 1977, en location gratuitement durant six mois[vh 4]. EAL acquit enfin cet appareil[vh 5].

HK-2057X, A300B4-2C MSN029, livré le 15 décembre 1977 à Aerocondor Colombia, premier exploitant d’Airbus en Amérique latine.

N6254X, A300B4-203 MSN053 (ex Lufthansa D-AIBA). Le choix d'Eastern Airlines fut suivi d'une autre compagnie distinguée, Pan American.

Entre décembre 1975 et mai 1977, soit durant 18 mois, Airbus ne put obtenir aucune commande ferme, jusqu'à ce que Thai Airways commande deux exemplaires[8]^,[12]. En janvier 1977, Western Airlines conclut l'acquisition de 8 appareils, une première outre-Atlantique[13]. Pourtant, à la suite du refus de Washington, la compagnie dut dénoncer ce contrat, en achetant cinq B727 et deux DC-10[vh 6].

En faveur de la ligne de production, il fallut attendre le 6 avril 1978 pour qu'une compagnie américaine Eastern Airlines dénonce 23 appareils de commande ferme avec 9 options[8] accompagnée de 25 A300B10 (futur A310) d'intention d'achat[vh 7]. Cette transaction fut facilitée par la location préalable de quatre appareils A300-B4 neufs (MSN041 - 044) pendant 6 mois, gracieusement, et signé à Toulouse le 2 mai 1977[ee 6].

Frank Borman, le PDG de la compagnie et ancien astronaute, fut convaincu, non seulement par leur consommation modeste en carburant, notamment en comparaison de ses triréacteurs L-1011, mais aussi par leur ponctualité au départ. En effet, Airbus avait prudemment choisi ses composants. Pour les pièces produites aux États-Unis, il ne fit appel qu'à des pièces éprouvées et aux qualités établies afin d'assurer une bonne fiabilité[14]. Ce fut par exemple le cas des réacteurs CF6 de General Electric, développés pour le DC-10. Enfin, ce choix au lieu du RB207 de Rolls-Royce sauva ce précieux contrat. Car, cet homme distingué de sa carrière auprès de l'armée américaine et de l'astronautique était évidemment plus important que le PDG de Western Airlines. En soulignant de nombreux fournisseurs américains pour le programme de l'A300, notamment ceux du réacteur de General Electric comptant quelque mille entreprises, il réussit finalement à résister aux attaques puissantes de plusieurs administratifs et du PDG de Douglas[12].

Cette commande marqua un véritable démarrage des ventes de l'A300 qui se maintinrent par la suite à un bon niveau pendant plus de vingt ans, grâce notamment à l'introduction de nouvelles versions A300B4-600 en 1985 et A300F4-600R en 1991, pour atteindre un total de plus de 560 livraisons.

Non seulement l'A300 était le premier biréacteur à large fuselage au monde mais aussi celui-ci inspira par la suite les biréacteurs B767 et B777 de Boeing. L'A300B4 devint aussi, en 1977, le premier avion conforme à la norme ETOPS-120 autorisant le survol de zones océaniques et désertiques par des avions bimoteurs[15]. La dernière version passager modernisée, les A300B4-600/600R, est autorisée ETOPS-180[easa 3].

Airbus annonça l'arrêt de la production des Airbus A300 début mars 2006 et celui des A310 en juillet 2007. Ces avions furent produits à 821 exemplaires. Le dernier exemplaire sorti des chaînes de montage d'Airbus fut produit pour le compte de FedEx et livré le 12 juillet 2007.

Le marché des A300 d'occasion connaît cependant un renouveau grâce à leur reconversion en avions-cargos.

OO-TEF, A300B1 MSN002, Aline.

L'Airbus 300B1 fut construit en deux exemplaires seulement. L'A300B1 obtint sa certification le 12 novembre 1974[easa 4]

Le premier servit uniquement de prototype et fut ferraillé en 1974, le second fut vendu et mis en service par la compagnie charter belge Trans European Airlines (TEA) avec le matricule OO-TEF. Il était baptisé « Aline » et fut loué à Air Inter en 1980, alors que la compagnie manquait de gros porteurs, en attendant que leurs 5 A300B2-1C fussent aménagés avec 314 sièges en avril 1980[itf 1]. Cet appareil fut surnommé « la Friteuse » par les mécaniciens de la compagnie intérieure.

Air Algérie loua deux fois cet appareil, avant et après Air Inter. Il pouvait accueillir 259 passagers en classe unique pour un poids maximum de 120 t[vh 8]. Il était propulsé par deux réacteurs General Electric CF6-50A d'une poussée de 220 kN. L'A300B1 n'avait que 2 220 km d'autonomie[ee 2].

F-BUAF, A300B2-1C MSN008, finalement appareil d'Air Inter depuis 1978 (voir ci-dessus).

L'Airbus 300 B2 fut le premier modèle de production, il entra en service en mai 1974 pour la compagnie Air France. À la suite de l'arrivée des réacteurs de Pratt & Whitney, le constructeur annonça une modification de dénomination. Il s'agissait d'une dénomination plus logique, selon la version, le fabricant du moteur et son variant (de nos jours, 00-General Electric, 10-CFM International, 20-Pratt & Whitney, 30-International Aero Engines, 40-Rolls-Royce, 50-CFM International (neo), 60-Engine Alliance, 70-Pratt & Whitney (neo) et 80-Europrop International).

L'A300B2-100 fut la première version de série commerciale à court rayon d'action avec 137 tonnes métriques de masse maximale au décollage[vh 8]. Air Inter fut l'un des premiers et principaux clients de ce modèle. En 1979, la compagnie française fut attaquée en raison de ses tarifs élevés. De plus, le 22 septembre 1981, la SNCF inaugura son service du TGV entre Paris et Lyon. Air Inter devait s'adapter à cette situation. Afin d'augmenter sa productivité, la capacité de l'appareil fut augmentée de 270 à 314 sièges, par la suppression de deux galleys et par l'aménagement de neuf sièges de front[itf 2]. Finalement, Air Inter exploita avec satisfaction 15 exemplaires d'A300B2-1C, notamment en acquérant quelques appareils d'occasion ainsi que 6 type B4 et un B2K-3C[itf 3].

ZS-SDA, premier A300B2K-3C MSN032 à Johannesburg.

LN-RCA, A300B4-120 (B2-320 jusqu'au 25 mars 1983) MSN079.

Pour les modèles A300B2-201/203, Airbus développa l'A300B2K-3C doté du bec de type Krueger, celui de la version B4, afin d'améliorer les performances lors du décollage et de l'atterrissage. Ainsi, sa masse maximale au décollage augmenta-t-elle jusqu'à 142 tonnes métriques[easa 5]. Le constructeur proposa cette version à South African Airways pour la desserte de l'aéroport de Johannesburg où la densité de l'air est toujours faible, en raison de l'altitude (1 700 m) et sa haute température. Le premier des 4 exemplaires (MSN32) fut livré le 15 novembre 1976. Comme cet appareil était équipé de réacteurs General Electric CF6-50C2 (2×230,5 kN lors du décollage, 2x206,0 kN après)[easa 6] Airbus vendit sous la dénomination A300B2-203. Il en vendit également 8 exemplaires à Iran Air, 3 exemplaires à VASP ainsi que MSN112 pour Air Inter, vraisemblablement en raison d'une annulation. De plus, 9 autres A300B2K-3C furent construits pour Toa Domestic Airlines qui devait desservir un certain nombre d'aéroports ayant des pistes courtes. Le réacteur General Electric CF6-50C2R (R : réduction)[easa 5] équipe ces A300B2K-3C, en réduisant sa poussée. Airbus attendait plus de commande de cette version A300B2-201. Mais, en attendant la livraison des A300B4-622R, la compagnie préféra acheter plusieurs A300B4-203 d'occasion, pour profiter d'une grande communauté entre les appareils. L'A300B2-201 ne fut jamais livré.

L'A300B2-320 fut le premier appareil d'Airbus propulsé par le réacteur de Pratt & Whitney, JT9D-59A (2x230,2 kN lors du décollage, 2x199,2 kN après)[easa 7]. Ses masses à vide et à l'atterrissage étaient accrues. Scandinavian Airlines System qui possédait à l'aéroport d'Arlanda un centre d'entretien de ce type de moteur reçut le premier de ses A300B2-320 le 15 janvier 1980, afin d'optimiser sa capacité des vols entre les capitales scandinaves. Après qu'en 1983, tous les 4 exemplaires fussent convertis en A300B4-120, Scanair, sa filiale charter, bénéficia de l'autonomie améliorée.

En 2014, seuls six appareils de type B2 étaient exploités. Il s'agissait de 3 B2-203 d'Iran Air et de 3 B2K-3C de Mahan Air[16]. À la suite du remplacement de l'Airbus A300 ZERO-G depuis octobre 2014[17], il semble qu'ait quasiment été terminée l'exploitation de l'A300B2.

G-BMNB, A300B4-1C MSN009, prototype de l'A300B4.

Airbus développa la version moyen-courrier A300-B4 qui devint la principale version de production des premières années. Il est similaire au A300-B2 avec une masse maximale portée jusqu'à 165 t. Le rayon d'action fut amélioré jusqu'à 5 500 km[ee 2].

L'A300B4-103/120 fut la première version à autonomie moyenne. Le modèle B4 se caractérise par un réservoir de carburant dans le caisson de voilure et le nez de type Krueger, afin d'atteindre les 157,5 tonne de masse maximale au décollage[easa 8]. Le prototype (MSN9) vendu en 1976 à Air France effectua son premier vol le 26 décembre 1974. German Air reçut le premier appareil (MSN12) le 23 mai 1975. Cet exemplaire de haute densité avec 315 sièges était équipé de réacteurs General Electric CF6-50C2 (2×230,4 kN). 43 A300B4-103 (A300B4-1C auparavant) furent vendus. Seuls 6 A300B4-120 s'équipant le réacteur Pratt & Whitney JT9D-59A (2×235,8 kN) furent construits et acquis par Iberia alors que Scandinavian Airlines System convertit ses 4 A300B2-320 en A300B4-120. En 2011, il ne restait que 5 A300B4-103 actifs dont 4 appareils cargo convertis.

HL7278, A300F4-203 MSN277. Avant que ne soient développés l'A300F4-600R puis l'A330-200F, Airbus construisit seuls deux A300F4-200.

L'A300B4-203/220 fut une version améliorée avec jusqu'à 165 tonnes métriques de masse maximale au décollage, grâce à la voilure renforcée[easa 9]. Cet appareil est capable d'effectuer le vol de 5 375 km d'autonomie. Équipé deux General Electric CF6-50C2 (2×230,4 kN), l'A300B4-203 (jadis A300B4-2C) est le modèle d'A300 classique le plus vendu, à savoir plus de 100 exemplaires furent construits. Convertis en version fret, une quarantaine d'appareils sont encore en service. Le premier appareil (MSN19) fut livré, le 16 novembre 1975, à Air France. Seul China Airlines acquit 5 A300B4-220 s'équipant Pratt & Whitney JT9D-59A (2×235,8 kN) en raison d'une harmonisation avec les réacteurs de ses B747.

En 1986, Korean Air acquit 2 A300F4-203[easa 10] (MSN277 et 292), version fret. Ces appareils sont actuellement exploités par Global Charter Services. Trois A300C4-203, la version convertible[easa 11], furent construits pour Thai Airways International (MSN33), Hapag-Lloyd (MSN83) et South African Airways (MSN212). Un autre appareil, MSN256, équipé d'une porte latérale fut produit pour Libyan Airlines. Toutefois, en raison des sanctions économiques, il fut livré à TOA Domestic Airlines, en tant qu'A300B4-203 une fois cette porte bloquée. En dépit de plus de 30 ans d'âge, certains sont encore exploités en 2015, tel MSN277 auprès de Georian Star International.

OH-LAA, A300B4-203 (FFCC) MSN299, en 1987. Un des premiers widebody exploités sans mécanicien de bord.

Les A300B4-203/220 FFCC (Forward Facing Crew Cockpit)[15] : il s'agit du premier appareil du monde à deux couloirs, commandé par deux seuls pilotes[easa 1]. Le constructeur modifia complètement la poste afin que l'équipage puisse commander l'appareil sans retourner aux compteurs à l'arrière, traditionnellement occupés par le mécanicien de bord. Le premier vol d'essai durant 3 h 40 fut effectué le 6 octobre 1981 (MSN159). C'est Garuda Indonesia qui commença les vols commerciaux le 21 janvier 1982 avec son premier exemplaire de ses 9 A300B4-220 (MSN165)[18]^,[15]. Commandés par Tunisair, 2 A300B4-203 FFCC (MSN299 et 302) furent construits, mais finalement acquis par Finnair en 1986 et principalement exploités au sein de Kar-Air puis d'Air Scandic International, ses filiales charter. Si Airbus ne compte pas assez de production de ce modèle, ses technologies contribuèrent très bien aux programmes de l'A310 et de l'A300B4-600/600R.

Au total, 248 exemplaires du B2 et du B4 furent produits.

Par ailleurs, un nouveau musée aéronautique Aeroscopia fut inauguré à Toulouse en 2015. Si celui-ci se distingue surtout des appareils nés à cette capitale aéronautique tel le Concorde, Airbus fit démanteler MSN001 de l'A300 il y a longtemps. D'où, un A300B4-203 MSN238 fut transformé en A300 classique, avec l'immatriculation de MSN001, F-WUAB. L'appareil y fut déjà accueilli et sa cabine est entièrement visitable[4].

Les fondateurs d'Airbus envisageaient, depuis le début du programme, des variantes de l'A300, selon eux « une famille d'avion ». Felix Kracht, directeur de la production, en présenta officiellement en bénéficiant du salon aéronautique de Hanovre, le 26 avril 1974[vh 9]. Un peu plus tard, le projet de l'A300B11 fut ajouté dans la liste.

• A300B1 : prototype (2 exemplaires)
• A300B2 : version allongée, premier type livré, voir ci-dessus
• A300B3 : masse maximale au décollage augmentée, simplement en faveur de charge utile
• A300B4 : version moyen-courrier, voir ci-dessus
• A300B5 : version fret (futur A300F4-203, seulement 2 exemplaires pour Korean Air)
• A300B6 : d'abord version fret allongée ; puis version modernisée (futur A300B4-600/600R, A300F4-600R)
• A300B8 : version raccourcie dont la dimension était identique au B1, avec 3 types de moteur disponibles : General Electric, Pratt & Whitney ou Rolls-Royce
• A300B9 : version très allongée permettant 350 sièges (futur TA9, puis A330)
• A300B10 : version raccourcie pour long-courrier, disposant 3 fabricants de réacteur (futur A310)

plus tard,

• A300B11 : version quadriréacteur (futur TA11, puis A340)

Lancé en 1980, l'A300B4-600 est la première version de l'A300 modernisée, en bénéficiant de nouvelles technologies développées pour l'A310. Les certifications pour ces appareils furent toujours accordées en tant que l'A300B4-600, bien que ce modèle soit connu en tant qu'A300-600. En effet, Airbus avait modifié la dénomination de ce modèle, précédemment appelé A300B6.

Le premier appareil long-courrier d'Airbus, l'A310, avait le vent en poupe. Ainsi, Singapore Airlines en acquit 26 exemplaires, en éliminant ses 4 B757. Mais il fallait moderniser l'A300, car l'A310, un long-courrier de taille plus modeste, ne pouvait pas optimiser le vol moyen-courrier, à savoir celui de l'A300, et ce d'autant plus que la productivité de l'A300 devenait inférieure à celle de l'A310, du fait de son poste de commande classique (3 personnels navigants, à savoir 2 pilotes et 1 mécanicien de bord).

Cockpit du L-1011 (simulateur) dont la conception fut suivie de l'A300. Grande invention de Lockheed : indicateur-bouton intégré.

Celui de F-BUAD, A300B2-1C MSN003, quasiment non numérique.

Celui d'OY-CNA, A300B4-120 MSN079 (voir ci-dessus, ex LN-RCA). L'EFIS (Electronic Flight Instrument System) était partiellement installé, dès celui-ci.

Celui de D-AIAY, A300B4-605R MSN608, dit « cockpit de verre ». À gauche, les 5 indicateurs du moteur n^o 2 restent cependant en analogue.

Grâce à son cockpit conçu pour seulement deux pilotes, l'A300B4-600 augmenta la productivité. Mais il était important d'améliorer aussi la sécurité d'exploitation. En effet, en lançant le L-1011 TriStar, véritable bijou technologique, les ingénieurs de Lockheed avaient constaté que, dans le cockpit des jets de grande taille, la complexité d'un trop grand nombre d'indicateurs, d'instruments et d'organes pouvait provoquer des erreurs, donc des accidents[19]. Afin de résoudre cette difficulté, ils réalisèrent non seulement un pilotage automatique très sophistiqué[20], mais inventèrent également un nouvel indicateur intégrant à la fois l'usage d'un compteur et d'un bouton. Celui-ci s'allume en fonction de son état marche arrêt et est aujourd'hui très utilisé dans tous les domaines industriels. Grâce à lui, les pilotes pouvaient facilement vérifier les états et leurs manœuvres. Airbus amplifia ces idées pour la sécurité, en développant l'A300B4 FFCC (Forward Facing Crew Cockpit), malgré le maintien de technologies analogiques. Enfin, après avoir constaté l'évolution du calculateur[21], le constructeur décida d'adopter les technologies numériques, pour l'A310, puis pour l'A300 modernisé : l'A300B4-600.

Quelle que soit la taille d'avion, ce fut désormais le calculateur qui commanda l'appareil. Celui-ci n'eut besoin que de 2 pilotes qui ne commandaient plus directement l'appareil. En consultant les calculateurs qui vérifiaient toujours les paramètres, organisaient et optimisaient le vol. Bien entendu, l'équipage pouvait reprendre les commandes manuelles à tout moment. À partir de l'A300B4-600, le pilote devint directeur général du ciel[22].

Les principales informations requises pour commander l'appareil furent désormais indiquées, selon leur importance, sur 6 écrans à tube cathodique (2 paires identiques pour 2 pilotes et 2 autres) le cockpit acquit le surnom de « cockpit de verre ». Comme les 6 écrans sont identiques, en cas de panne, il est facile d'en changer. Le personnel navigant peut facilement distinguer l'état de l'appareil grâce à un code de couleurs. Si un message est indiqué en rouge, il faut que cette anomalie soit immédiatement résolue.

Les calculateurs ne furent totalement numériques qu'à partir de l'A320. Du fait de choix des ingénieurs d'Airbus qui voulaient laisser une étape de transition aux pilotes, les instruments concernant les réacteurs demeuraient analogues (voir le cockpit de D-AIAY, A300B4-605R).

Comme à cette époque la fiabilité du calculateur était encore faible, Airbus choisit d'assurer la redondance par trois ordinateurs de trois types complètement différents, à la fois sur le plan matériel et logiciel, approche opposée au B777 par exemple. Pour que le pilote automatique utilisât des valeurs appropriées, il fallait qu'au minimum 2 résultats (capteurs, etc.) fussent identiques afin de parer à tout défaut, qu'il fût logiciel, de production ou autre.

Le diamètre de fuselage est identique à celui de l'A300B2/B4. 16 sièges supplémentaires environ (2 rangées de sièges) furent ajoutés à la cabine, et Airbus adopta l'empennage développé pour l'A310 plus court, tout en allongeant la cabine. Il dispose donc d'une capacité typique de 266 passagers et jusqu'à 380 sièges en configuration dense, selon les règles d'évacuation.

L'A300B4-600 conserve la voilure classique, celle de -B2/-B4. La voilure supercritique de l'A310 ne fut pas adoptée car elle induisait une modification entière et coûteuse de l'appareil, notamment en raison de sa masse maximale au décollage qui aurait été plus lourde (165 tonnes). Toutefois, dès 1989, un certain nombre d'A300B4-600 et tous les A300B4-600R furent équipés d'ailette (flèche) afin d'éviter le tourbillon marginal, la traînée induite et enfin de réduire légèrement la consommation de carburant.

De plus, pour diminuer le poids et maximiser l'efficacité, toutes les possibilités d'amélioration furent étudiées, notamment les freins et un moteur auxiliaire de puissance[easa 12] plus performants.

L'A300B4-600 est autorisé à partir de 27 juillet 1990 à exploiter avec ETOPS180, à condition que la compagnie et l'appareil satisfassent les règles requis[easa 3].

F-WZLR, prototype A300B4-620 MSN252, le 9 septembre 1984.

Équipé de 2 réacteurs Pratt & Whitney JT9D-7R4H1 (2×249,1kN), le prototype A300B4-620 ((MSN252), vendu à La Tur Charter le 3 août 1989) effectua son premier vol le 8 juillet 1983[ee 7]. À la suite de la certification de l'A300B4-620 le 9 mars 1984[easa 13], le constructeur livra le premier appareil (A300B4-620 (MSN284)) à Saudia (actuellement Saudi Arabian Airlines) le 1^er juin 1984 tandis que Thai Airways International reçut le premier A300B4-601 (MSN368) équipé General Electric CF6-80C2A1 (2×257,4kN) le 26 septembre 1985. L'A300B4-601 avait obtenu sa certification le 17 septembre[easa 13]. Lufthansa choisit pour ses 11 A300B4-603, une autre version plus puissante du réacteur, le CF6-80C2A3 (2×262,2kN). Pratt & Whitney améliora son réacteur dans sa version PW4158 (258,1kN) qui fut adapté pour l'A300B4-622. Ce dernier n'obtint sa certification que le 6 mars 1989[easa 13].

Seuls quatre exemplaires de la version « convertible » (passager-cargo) A300C4-620[easa 14] furent construits. Deux de ces appareils furent détruits à l'aéroport de Koweït lors de la Guerre du Golfe (1990-1991). Par ailleurs, après avoir acquis cinq A300B4-622 auprès de Korean Air, FedEx les convertit en version fret (A300B4-622F) au sein d'EADS EFW (Elbe Flugzeigwerke).

En raison de l'amélioration du rayon d'action par l'A300B4-600R, Airbus ne livra que 35 exemplaires de l'A300B4-600, ainsi que 4 A300C4-600.

N41063, A300B4-605R MSN506. AAL était le premier client de ce type tandis que cet A300 était le premier modèle d'Airbus acquis par la compagnie.

TF-ELW, A300C4-605R MSN755, auprès d'Islandsflug.

En allongeant son rayon d'action (R : extended-Range), Airbus lança ses dernières versions passagers de l'A300. Le constructeur augmenta sa masse maximale au décollage (170,5 tonnes ou 171,7 tonnes[easa 15] au lieu de 165 tonnes) et ajouta un réservoir de carburant d'équilibrage placé dans l'empennage horizontal[easa 16], conçu pour le Concorde. Le carburant dans ce réservoir est utilisé non seulement pour l'alimentation des réacteurs mais également pour le centrage, automatique, au cours du vol. L'A300B4-600R atteignit un rayon d'action de 7 500 km dans sa configuration A300B4-605R, (équipé de deux réacteurs General Electric CF6-80C2A5, 2×267,3kN) et 7 540 km pour l'A300B4-622R, (équipé de deux réacteurs Pratt & Whitney PW4158, 2×258,1kN), dépassant largement les 6 670 km de l'A300B4-600.

Une particularité de l'A300B4-622R était la disponibilité du système FADEC, une technologie alors nouvelle. Ce fut la raison pour laquelle certains clients d'A300B2/B4 équipés les moteurs de General Electric changèrent leur choix de réacteur (Egypt Air, Japan Air System, Korean Air et Thai Airways International). Toutefois, l'A300B4-605R[easa 15] fut aussi sélectionné par plusieurs compagnies aériennes comme la Lufthansa qui utilisait le même modèle de moteurs de General Electric CF6 pour ses B747 et DC-10, afin de réduire le coût d'entretien.

Le premier appareil (A300B4-605R, MSN423) fut livré à American Airlines le 21 avril 1988, à la suite de la certification obtenue le 10 mars[easa 15]. Afin d'augmenter la fréquence de ses vols vers les Caraïbes, American Airlines, qui était en novembre 1978 la première compagnie intérieure américaine avant la déréglementation du secteur aérien aux États-Unis, organisa une sévère mise en concurrence entre les deux principaux constructeurs au terme de laquelle elle devint un nouveau client d'Airbus. Elle commanda 25 exemplaires d'A300B4-605R en même temps que 25 Boeing 767. Mais l'A300-600 était le biréacteur de plus grande taille de l'époque et son le rayon d'action et sa capacité de l'A300 en faisaient un appareil de choix pour les lignes d'Amérique latine, si bien que 35 exemplaires furent produits pour cette compagnie.

En ce qui concerne la version convertible, seuls deux A300C4-605R[easa 17] (MSN 755 et 758) furent construits, acquis par CityBird, rachetés plus tard par Air Atlanta Icelandic et actuellement opérés par MNG Airlines.

Grâce à l'amélioration du rayon d'action, ce modèle connut un grand succès. Le choix très judicieux du diamètre de fuselage en faisait un avion cargo très demandé, et les compagnies aériennes savaient que l'achat d'A300B4-600R limitaient les risques : en cas de nécessité, les A300 peuvent être convertis en version fret, et réutilisés en cargo, ou revendus. Ainsi, Egypt Air et China Cargo Airlines, filiale de China Eastern Airlines, convertirent certains appareils de leurs flottes en version cargo.

D-AEAN, A300B4-622RF MSN 703 converti en 2012. EFW supprima presque tous les hublots, lors de sa conversion.

De son côté DHL Express commença, en mai 2011, à moderniser sa flotte constituée de 13 A300B4-200F. Elle convertit 13 A300B4-622R de Japan Air System (Japan Airlines après leur fusion), en version fret au sein d'EADS EFW (Elbe Flugzeigwerke) de Dresde. Elle précisa, le 12 mai 2011, que la taille intermédiaire de l'A300B4-622RF était idéale pour le réseau aérien européen[23]. En gardant les mêmes procédures de manutention, cet appareil permit un emport de 5 tonnes supplémentaires de charge, une autonomie améliorée de 900 km et une consommation de carburant inférieure de 20 %[24]. Le premier appareil (MSN711) arriva à Leipzig le 5 novembre 2011[25]. À la suite de cette livraison, la compagnie annonça qu'elle ajouterait cinq appareils supplémentaires fin 2011.

Étant donné que l'A300 manque de certaines hautes technologies standard chez Airbus après l'A320 (Voilure supercritique, Commande de vol électrique...), le dernier exemplaire fut produit en 2002 (MSN838) mettant un terme définitif à la version passager. Japan Air System reçut ce dernier le 25 novembre 2002.

Le constructeur vendit et livra finalement en tout 165 exemplaires d'A300B4-600R.

F-GSTC, A300B4-608ST MSN765, s'équipant le réacteur plus puissant, GE CF6-80C2A8.

Connu sous le nom de Beluga, l'A300B4-608ST (ST : super-transporter) est un des modèles d'A300B4-600R.

Le constructeur voulait vendre cet appareil également aux compagnies aériennes de fret. Cependant, seulement 5 exemplaires furent construits, pour Airbus Transport International, sa filiale. Ces avions sont surtout utilisés pour le transport de morceaux encombrants d'Airbus, les fuselages notamment (excepté de l'A380), y compris ceux plus larges des A350 XWB.

N676FE, A300F4-605R MSN790.

N170UP, A300F4-622R MSN865, un de derniers A300 construits pour UPS en 2006. Cette compagnie n'exploite que les A300F4 neufs, sans hublots.

Il s'agit de la version fret de l'A300, dérivée de l'A300B4-600R, et entrée en service en avril 1994 auprès de FedEx (MSN726), après que l'A300F4-605R avait obtenu sa certification le 19 avril[easa 18]. L'A300F4-600R peut transporter jusqu'à 48,1 tonnes de chargement, sur une distance de 4 850 km. Cependant, jusqu'à 3 650 km, il est capable de transporter 54,6 tonnes de fret. Ces appareils sans hublot furent construits à Toulouse en tant que version cargo directement, alors que l'A300B4-600RF est l'appareil converti en version fret à Dresde (EADS EFW, Elbe Flugzeigwerke).

Certes, à cette époque-là, Airbus réalisa le programme de l'A330/340, les appareils de la nouvelle génération, en démodant la famille A300/310. Toutefois, non seulement l'A300B4-600R avait établi une excellente fiabilité appréciée par un grand nombre de clients mais aussi il gardait une capacité idéale pour le transport de fret, notamment pour remplacer les DC-8F et les B707F vieillis. De plus, son coût d'acquisition était moins cher. En acquérant des A300B4-600RF, FedEx avait besoin de plus d'appareils. Ce sont les raisons pour lesquelles Airbus lança son premier avion de cargo.

Équipé deux réacteurs de General Electric CF6-80C2A5F[easa 18] (2×271,9kN), 42 exemplaires d'A300F4-605R furent construits pour FedEx. Le constructeur vendit également à Air Hong Kong 8 appareils de ce type. Un autre, MSN872, acquis par Galaxy Airlines en 2006, est actuellement possédé par Trans Mediterranean Airways, après sa défunte. Le rival de FedEx, la campagnie UPS, quant à elle, reçut 53 exemplaires d'A300F4-622R, équipé deux réacteurs de Pratt & Whitney PW4158 (2×258,1kN), en raison d'une cohérence avec d'autres appareils. UPS n'acquit que des A300F4-622R neufs. Il avait fallu qu'Airbus obtienne la certification de ce type, le 20 juin 2000[easa 18].

En dépit de la modernisation, il est certain que l'A300F4-600R est un appareil d'ancienne génération. L'on comprend que, pour le constructeur, il ne s'agisse plus d'appareil rentable. Aussi Airbus livra-t-elle son dernier A300F4-622R (MSN869) à UPS en juin 2006 tandis que FedEx reçut MSN878, en tant que le dernier de la famille A300/A310, le 12 juillet 2007. Encore faut-il qu'Airbus soutienne leur maintenance jusqu'à leur dernier service, prévu vers 2025. Boeing conservant la production de la même génération, le B767-300F, est encore capable d'obtenir 50 appareils d'intention d'achat ainsi que 50 options de FedEx, annoncée le 22 juillet 2015, et afin de remplacer des A300F et A310F convertis[26]. Il est possible qu'ait été effectuée trop tôt la clôture de la ligne d'assemblage de Toulouse.

Au total, 104 A300F4-600R furent construits, et l'A330-200F est désormais disponible dans le catalogue d'Airbus, au lieu de cet A300F4-600R.

F-BUAD, Airbus A300B2-1C (dit A300 ZERO-G, 1999 - 2014), MSN003.

F-BUAD, MSN 003 en 1986, en tant que plateforme du système de la commande de vol électrique, en faveur du développement de l'A320.

L'Airbus A300 ZERO-G est un A300 (B2-1C, MSN3) reconditionné pour les vols paraboliques permettant d'atteindre un état d'apesanteur pendant 22 secondes, à partir de 1999. Il s'agit du prototype de l'A300B2, possédé depuis le 30 mai 1996 par la société Novespace et stationné à l'aéroport de Bordeaux.

Si cet appareil, ancien prototype de l'A300B2 construit en 1973, ne connaît pas beaucoup de cycles. Ainsi, Novespace annonce en 2011 qu'il lui faut le remplacer par un A310 ou un A300-600 plus récent en 2013 ou 2014[27]. Finalement, Novespace choisit un A310-304 auprès de la Luftwaffe (MSN498) en 2014. Par conséquent, en octobre 2014, l'A300 ZERO-G termine définitivement sa mission[17].

Avant que l'appareil ne quitte ce programme, à partir du 4 décembre 2012, tous ceux qui voulaient réaliser un vol en apensanteur pouvaient le faire sur cet appareil, Le premier vol de ces vols pour le grand public a été réalisé au départ de Bordeaux, le 15 mars 2013[28] sous la marque Air Zero G[29].

• Pierre Muller (Fondation nationale des sciences politiques / Centre des recherches administratives ), La transformation des modes d'action de l'État à travers l'histoire du programme Airbus, revue Politiques et management public, année 1989, tome 7, p. 247-272 [lire en ligne]

• Bruno Vielle, Air Inter, l'avion pour tous, Boulogne-Billancourt, E-T-A-I, 2005, 192 p. (ISBN 978-2-7268-9423-1)

• Pierre Sparaco, Airbus, la véritable histoire, Toulouse, Privat, 2005, 371 p. (ISBN 2-7089-9204-X)

• Arthur Reed (trad. Pierre Sparaco), Airbus, l'envolée européenne, Norden Publishing House Ltd., 1991, 160 p. (ISBN 3-907150-12-0)

• Agence européenne de la sécurité aérienne, EASA type certificate data sheet, Airbus A300, A310 and A300-600, TCDS n^o 172-01, le 30 avril 2014 [lire en ligne] 58 p.

• Liste des opérateurs de l'Airbus A300

• (en) Site Officiel
• (en) Aviation Safety Network

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